Domingo, 11 de Novembro de 2007

Câmara Municipal do Porto (EDIFICIO)

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Situado no topo da Avenida dos Aliados, a principal da cidade, ergue-se o majestoso edifício da Câmara Municipal.

Foi em 1920 que a sua construção se iniciou, vindo a prolongar-se por quase 50 anos.

O projecto foi inspirado arquitectonicamente nos grandes palácios comunais do Norte da França e da Flandres, o edifício fazia lembrar o estilo municipalista flamengo, com uma torre central que atinge os 70 metros de altura e um relógio de carrilhão, mais acima quatro pórticos de duas altas colunas dóricas de cada lado antecedem o fecho de remate metálico.

O custo da obra foi orçado em 55 mil contos, o que na altura foi considerado uma pequena fortuna.

O edifício é composto por uma cave, seis pisos e pátios interiores, ocupando uma área de 2.438 m2 .

Construído em granito proveniente das pedreiras de S. Gens e Fafe, sendo os restantes materiais: betão armado, mármores de diferentes cores e madeiras de carvalho e sucupira.

Todo o edifício é guarnecido com amplas portas, janelas e varandas sendo rematado por um entablamento com balaústres e jarrões apoiados em cariátides geminadas de tradição grega.

Em frente da porta principal e enquadrada pela rampa encontra-se a estátua de Almeida Garrett, inaugurada em 1954 para comemorar o primeiro centenário da morte insigne autor.

De entrada no edifício deparamos com uma vastíssima escadaria em granito que permite o acesso ao andar nobre, aqui encontram-se quatro afrescos que além de decorar o recinto evocam personalidades da nossa História sendo elas: D. Afonso Henriques, primeiro rei portucalense, o Infante D. Henrique, promotor dos descobrimentos, Afonso Martins Alho, burguês do Porto medievo e negociante do primeiro tratado comercial com a Inglaterra(1353) e Camilo Castelo Branco, o novelista boémio. Na varanda deste andar encontram-se ainda quatro estátuas simbolizando as riquezas do Norte de Portugal: a Terra, o Mar, a Vinha e o Trabalho.

Entre outras divisões salientamos o Salão dos Passos Perdidos, todo em mármore negro, onde se pode admirar duas estátuas, símbolos bem característicos de um povo trabalhador, a Honra e a Concórdia.

A sala de recepções oficiais, Sala de D. Maria, foi majestosamente decorada merecendo especial referência uma oleografia de D. Maria, a mesa que se encontra no centro constituída por 10 corpos e com pés de leão e os dois sumptuosos candelabros de cristal de Veneza.

A Sala de Reuniões tem a decora-la, em tapeçarias, símbolos da vida do Porto e suas figuras mais características ao longo da sua existência multissecular, a famosa Noite de S. João e uma alegoria à produção e comercialização do ilustre Vinho do Porto.

A torre central é composta por uma escadaria de 180 degraus, que uma vez escalados nos permitem desfrutar de uma visão deslumbrante sobre a cidade.

(Porto XXI)


publicado por MJFSANTOS às 09:28
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Sábado, 3 de Novembro de 2007

Praça de Gonçalves Zarco (Memórias)

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"Não se sabe ao certo o ano em que foi fundado este Castelo de S. Francisco Xavier do Queijo; é de presumir o tenha sido pelos anos de 1661 ou 1662, estando as nossas costas ameaçadas pela armada da Galiza", escreve Henrique Duarte de Sousa e Reis, nos seus "Apontamentos para a História do Governo Militar do Porto até ao séc. XIX". Dos documentos relativos à génese desta fortificação seiscentista, chegaram apenas aos nossos dias um auto datado de 1651, onde se define o local escolhido para a construção do castelo, e um ofício de 1662, cujo texto permite depreender que, por essa altura, já as obras do forte iam adiantadas.

Enigma insolúvel é o desse bizarro topónimo que ainda hoje designa o castelo e, por extensão, a rotunda que lhe está defronte, cujo nome oficial - Praça de Gonçalves Zarco - poucas vezes se ouvirá da boca de um portuense. Um mapa das freguesias de Nevogilde e da Foz do Douro, impresso em 1892, mostra-nos uma Rua do Castelo do Queijo, cujo traçado corresponde, sensivelmente, à actual Avenida de Montevideu. E um roteiro da cidade editado em 1944 adianta que a Praça de Gonçalves Zarco corresponde ao "antigo Largo do Castelo do Queijo".

Mas a verdade é que ninguém sabe que "queijo" era este, embora alguns autores admitam que se poderia tratar da designação popular do penedo que subjaz ao castelo.

Na já referida planta de 1892, o Castelo do Queijo - cujo santo padroeiro caiu há muito no esquecimento - surge rodeado de campos. A praça que hoje ostenta o nome do navegador não havia ainda sido aberta, e a Avenida da Boavista, indicada a tracejado, era apenas um projecto.

Quem pagou a construção do forte, bem como, depois, a respectiva manutenção - incluindo os ordenados do governador e da guarnição -, foi o município, que só a contragosto abriu os cordões à bolsa. Em 1717, a Câmara do Porto enviava uma carta a D. João V, fazendo-lhe ver que o castelo "chamado do Queijo" era inútil e supérfluo" e apenas servia para "fazer uma grande despesa ao Cofre desta Cidade, no pagamento dos oficiais que se criaram para a assistência do dito Castelo, onde nunca residem, aproveitando-se da conveniência do soldo". O monarca pediu parecer ao Conselho de Guerra e, em 1720, o requerimento da autarquia foi definitivamente indeferido.

Já a praça dita do Castelo do Queijo recebera o nome do primeiro capitão-donatário do Funchal, quando nele se inaugurou, a 23 de Junho de 1966, a notável estátua equestre de D. João V, uma das mais célebres obras do escultor Barata Feio, cuja réplica os brasileiros podem admirar numa praça do Rio de Janeiro.

Oriundo, ao que parece, de Matosinhos, João Gonçalves Zarco era neto do vedor da Fazenda de D. João I, João Afonso, e foi armado cavaleiro pelo próprio Infante D. Henrique, a cujo lado combateu na tomada de Ceuta. Zarco não era, na verdade, o seu apelido, mas apenas uma alcunha, derivada - segundo a lição etimológica de José Pedro Machado - da expressão árabe "zarka", traduzível por "aquele que tem olhos azuis".

Gonçalves Zarco e Tristão Vaz reconheceram o arquipélago da Madeira em 1418, presumindo-se que terão sido arrastados para a ilha de Porto Santo quando se preparavam para explorar a costa de África e atingir a Guiné, numa viagem a mando do Infante de Sagres. Regressados a Portugal, os navegadores persuadiram D. Henrique das vantagens de estabelecer na ilha recém-descoberta uma colónia permanente, e a ela regressaram, desta vez acompanhados de Bartolomeu Perestrelo, levando cereais e coelhos, que, como se sabe, viriam a proliferar ao ponto de se tornarem uma praga.

De Porto Santo, o navegador passou à Ilha da Madeira, a cuja colonização efectiva o Infante D. Henrique daria início em 1425. Confirmando uma situação de facto, a Coroa concedeu a Gonçalves Zarco, em 1450, a capitania do Funchal. Dez anos mais tarde, por concessão de Afonso V, passou a ostentar o apelido Câmara, derivado de Câmara de Lobos, designação atribuída pelo navegador a um local da Ilha da Madeira onde descobriu grande quantidade de lobos. Morreu velho, por volta de 1467, e foi sepultado na Capela de Nossa Senhora da Conceição, que ele próprio mandara edificar e onde os seus restos ainda repousarão, muito embora o mausoléu tenha sido demolido, em 1768, a pedido da abadessa do Convento de Santa Clara, no qual fora entretanto integrada a pequena capela quatrocentista.

 

Fonte: Memórias Porto

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publicado por MJFSANTOS às 16:29
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Sexta-feira, 2 de Novembro de 2007

Chegada da Malaposta (Memórias)

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A inexistência de estradas capazes de garantir a regular comunicação entre as principais localidades do país constituiu um problema que só a partir de meados do século XIX começou a ser solucionado. A ligação por estrada entre as duas principais cidades, por exemplo, era ainda no final do primeiro quartel de Oitocentos um objectivo a alcançar. No século XVIII tinha-se iniciado a construção, a partir de Lisboa, da ligação entre estes dois centros urbanos, a qual, contudo, acabou por se quedar por Coimbra. Não obstante várias tentativas para alcançar o Porto, esse objectivo acabou por não ser concretizado, continuando-se a utilizar a antiga via - alvo de reparações constantes -, o que tornava a viagem longa, incómoda e onerosa.
Em 1835, após a vitória definitiva do liberalismo, foi projectada uma nova estrada que estabelecesse a ligação entre a capital e a Cidade Invicta e, finalmente, dois anos mais tarde, é celebrado o contrato para a construção da ambicionada via, assim como das correspondentes obras de arte, adoptando, sempre que conveniente, o então revolucionário método do engenheiro escocês John MacAdam para a construção de estradas, divulgado em 1820. Entre as obras de arte incluídas no contrato constava uma ponte sobre o Douro - a construir segundo o sistema de suspensão - a ponte pênsil.
Apesar das obras de construção da principal estrada do Reino avançarem com alguma regularidade, e da ponte pênsil ter sido aberta ao trânsito em 7 de Janeiro de 1843, foi necessário aguardar pela segunda metade do século XIX para que a nova estrada Lisboa-Porto fosse, definitivamente, uma realidade.
Para além de se procurar resolver o problema da ligação por estrada entre as duas principais cidades do país, um dos objectivos igualmente subjacentes à sua construção dizia respeito à possibilidade de se estabelecer o sistema de comunicações postais, tanto mais que Portugal vinha tomando importantes decisões nesta matéria: em 1844, celebrara uma Convenção Postal com a França; em 1852, tinha introduzido uma reforma postal que alterou profundamente a organização dos Serviços de Correios; e, em 1853, adoptara o selo postal adesivo. Impunha-se, portanto, garantir o funcionamento de um serviço de transporte regular de correio e, obviamente, de passageiros, então vulgarmente conhecido por Mala-Posta.
Importa sublinhar que, naquela época, a Mala-Posta portuguesa não constituía propriamente uma novidade. Embora com algum atraso relativamente a outros países europeus, tinha sido introduzida em Portugal nos finais do século XVIII, mais propriamente em 1798. Contudo, em especial nos seus primeiros anos de funcionamento, registou uma existência muito atribulada, com inúmeras interrupções, as quais também se deveram à instabilidade política por que o país passou ao longo da primeira metade do século XIX. Se exceptuarmos o curto período de 1798 a 1804, que correspondeu à primeira experiência da Mala-Posta entre Lisboa e Coimbra, praticamente só entre 1852 e 1871 - quando desapareceu o serviço da Mala-Posta, definitivamente substituído pelo caminho-de-ferro -, é que se pode afirmar, com propriedade, a existência entre nós daquele serviço de transporte regular de correio e de passageiros.
Em 1852, com a estrada Lisboa-Porto finalmente passível de ser utilizada sem grandes problemas - ainda em 1842, já com a nova estrada em construção, existiam troços "aonde a água chegava à barriga das cavalgaduras, por espaço de muitas braças" (uma braça correspondia a 2,2 metros) -, foi possível iniciar o serviço de Mala-Posta entre as duas principais cidades do Reino. Inicia-se assim, em 1855, a carreira da Mala-Posta entre Lisboa e o Porto, a única cuja exploração proporcionou, de facto, resultados proveitosos do ponto de vista económico.
No entanto, perante a incerteza do investimento, o concurso para a exploração de carreiras diárias em diligência, aberto em 1855, ficou deserto - na realidade, chegaram a apresentar-se dois concorrentes, mas, por motivos que não foi possível apurar, não lhes foi concedido o alvará - , tendo sido o Estado a encarregar-se do reatamento da exploração da carreira, inaugurando-se, em 21 de Maio daquele ano, o novo serviço de Mala-Posta, entre o Carregado e Coimbra. O correio e os passageiros saíam de barco de Lisboa, subindo o Tejo até ao Carregado, onde tomavam a diligência com destino à cidade do Mondego. Porém, no ano seguinte, este troço inicial até ao Carregado passou a ser efectuado de comboio, em virtude da inauguração do caminho-de-ferro ocorrida nesse ano de 1856. O trajecto entre Lisboa e Coimbra, de cerca de 180 quilómetros, efectuado em imponentes veículos de quatro cavalos, era então percorrido em aproximadamente 23 horas, ou seja, com a estonteante velocidade média de 7,8 quilómetros por hora.
No entanto, a ligação ao Porto continuava a constituir um problema, e a data inicialmente prevista (1856) era sucessivamente adiada. Refira-se, a propósito, que as diligências da Mala-Posta - idênticas à que ilustra este artigo - eram construídas em Inglaterra e dispunham de sete lugares, quatro no interior, correspondentes à 1ª classe, e três no exterior, consagrados à 2ª classe. Ao longo do percurso até Coimbra, paravam em 14 estações de muda - onde procediam a uma rápida troca de cavalos durante cerca de, mais ou menos, dez minutos, embora nas Caldas da Rainha e Leiria as paragens fossem mais demoradas, a fim de os viajantes poderem tomar breves refeições.
Durante a viagem, os cocheiros e os sotas - a parelha da frente - eram também substituídos em determinadas partes do percurso. O postilhão - o empregado dos Correios que acompanhava os cavalos da Mala-Posta - era o único que efectuava toda a viagem, cabendo-lhe a responsabilidade de zelar pela segurança do correio. Com a crescente procura do serviço da Mala-Posta e, consequentemente, com o aumento do número dos passageiros, foi necessário adquirir novas carruagens, de 12 lugares, mais o condutor, construídas na Carrosserie du Chemin Vert, em Paris.
A partir de 1857, ultimam-se as obras do troço da estrada entre Coimbra e Porto e, em 1859, a Mala-Posta passa a servir também a Cidade Invicta, mais propriamente o Alto da Bandeira, em Vila Nova de Gaia, onde se estabeleceu a estação "terminus" da carreira. A viagem era efectuada de uma forma ininterrupta, descontando as já referidas paragens nas estações de muda - agora em número de 23 - para troca de cavalos, descanso do pessoal e tomada de refeições, num total de 34 horas para vencer os cerca de 300 quilómetros que então separavam Lisboa da capital do Norte, aumentando a velocidade média para uns fulgurantes 8,8 quilómetros por hora.
O acontecimento foi efusivamente saudado pela população nortenha, embora também se ouvissem algumas vozes mais comedidas, como se constata na leitura de "O Comércio do Porto" de 17 de Maio de 1859, quando refere: "Chegou ontem finalmente a Mala-Posta ao Alto da Bandeira e partiu de tarde levando quatro passageiros. Consta-nos que percorrera toda a estrada desde o Pinheiro da Bemposta até àquele sítio sem o menor inconveniente. Gozamos pois de mais este melhoramento. Agora poder-se-á fazer a viagem entre Lisboa e o Porto sem interrupção e com a maior comodidade. É preciso, porém, que a estação seja no Porto e não no Alto da Bandeira e para isso não se deve deixar de empregar toda a actividade, para que no menor espaço de tempo possível se consiga a conclusão da estrada até à ponte pênsil", desiderato que só foi alcançado em 16 de Outubro de 1861.  
Entre 1859 e 1864 - quando o caminho-de-ferro chegou às Devesas - a Mala-Posta serviu o Correio e os passageiros sem grandes problemas, embora os viajantes mais endinheirados preferissem efectuar a viagem servindo-se de um outro meio de transporte, o barco a vapor. Apesar destas "conquistas da civilização" nos parecerem hoje irrisórias, para a época constituíram um significativo melhoramento, que só o caminho-de-ferro, um pouco mais tarde, veio ultrapassar. Como sublinhou Fontes Pereira de Melo, num discurso em 18 de Janeiro de 1875, "acima do cavalo da diligência está o trâmuei, acima deste a locomotiva e acima de tudo o progresso".
(Fonte: http://homepage.oninet.pt)

publicado por MJFSANTOS às 11:15
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Quinta-feira, 1 de Novembro de 2007

Casa da Câmara e as Reuniões da Vereação (Memórias)

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Há pouco mais de cento e trinta e dois anos, no dia 25 de Abril de 1875, pelas duas horas da madrugada, um terrível incêndio reduziu a cinzas as antigas instalações do edifício conhecido por "Casa da Câmara", uma Casa-Torre construída no século XV, entre o Pátio da Sé e a Rua de São Sebastião, sobre um troço da primitiva cerca da cidade. Embora já há bastante tempo não fosse utilizada para as reuniões da vereação, pertencia ainda à autarquia portuense, que a tinha alugado a um particular, Francisco Gomes de Carvalho, e à Associação dos Latoeiros, a qual perdeu no incêndio todos os seus bens, incluindo o arquivo.

Antes de utilizar esta Casa-Torre - por vezes incorrectamente denominada Casa dos Vinte e Quatro, pelo facto de aí também se realizarem reuniões dos mesteirais, nomeadamente aquando dos preparativos para as procissões -, o município portuense realizou as suas reuniões em muitas outras instalações, disseminadas um pouco por toda a cidade. O mais antigo local conhecido onde se efectuaram reuniões foi numa casa situada próximo do claustro velho da Sé.

Contudo, embora se saiba que aí se realizou pelo menos uma reunião, em Março de 1324, em Julho desse ano o município passou a reunir no convento de S. Francisco, que hoje em dia já

não existe, em virtude de se ter desmoronado em Julho de 1832, na fase final do Cerco do Porto, em consequência de um incêndio provocado por um violento bombardeamento das tropas miguelistas.

Em 1350 as reuniões da câmara voltaram a realizar-se na já referida casa junto do claustro velho da Sé, a qual tinha sido construída sobre os muros da primitiva cerca da cidade. O peso do edifício acabou por provocar o desmoronamento dos muros da cerca em que o mesmo assentava, o que levou ao seu abandono por parte da autarquia, que passou a efectuar as reuniões da vereação, a partir de 1390, no alpendre do convento de S. Francisco, um local que já tinha pontualmente utilizado com aquela finalidade (em 1331). O último local utilizado para as reuniões da vereação, antes da inauguração da Casa-Torre da Rua de S. Sebastião, foi uma habitação em madeira, construída em 1406, que aparentemente oferecia mais segurança que as anteriores, em pedra.

De 1485 a 1539, as reuniões da vereação passaram realizar-se na já referida Casa-Torre, que por isso mesmo ficou conhecida por paço municipal. No entanto, a instabilidade física das habitações que utilizava para as suas reuniões perseguia o município portuense. Em Abril de 1539, face à ameaça de desmoronamento, as reuniões da vereação tiveram de realizar-se noutro local, passando a utilizar em 1570 a Casa de Nossa Senhora das Neves, próximo do Convento de S. Domingos.

Esta, constituiu apenas uma solução provisória, pois sete anos mais tarde, já se tinha transferido para a Casa da Misericórdia, igualmente situada nas proximidades do referido mosteiro dos dominicanos. Em 1604 irá regressar, no entanto, à Casa-Torre da rua de S. Sebastião, após a mesma ter beneficiado de obras de consolidação e restauro, e onde irá permanecer por uma longa temporada, até 1794, quando o andar superior daquela teve de ser demolido em virtude de não oferecer segurança aos vizinhos e transeuntes.

A Casa-Torre da rua de S. Sebastião não foi, contudo, abandonada. Até voltar a ser novamente utilizada, após a realização de obras - o que se verificou em 1814 -, as reuniões da vereação efectuaram-se em vários locais, primeiro numa ala do antigo Colégio de S. Lourenço, cedida por aluguer pelos Agostinhos Descalços, e depois (em 1805), nas instalações da antiga Casa Pia, onde até à pouco tempo se localizava o Governo Civil. No entanto, a Casa-Torre não irá ser utilizada por muito mais tempo.

Passados apenas dois anos, em 1816, o município irá adquirir o palacete de Inácio Leite de Almada Pinheiro Moreira, na então denominada Praça Novas das Hortas - actual Praça da Liberdade - mas localizado no topo oposto ao palácio das Cardosas.

Após obras de adaptação, os novos paços do concelho são finalmente inaugurados em 1819, onde se irá manter até 1916. Apenas durante o Cerco do Porto, por razões de segurança, as reuniões da vereação passaram a efectuar-se noutros locais, nomeadamente na residência de José Ribeiro Braga, na Rua de Cedofeita, 199 (em Novembro de 1832) e na de João Pereira de Meneses, na Rua da Torrinha, 35 (a partir de Dezembro do mesmo ano), situadas numa zona da cidade onde, aliás, habitavam naquela época uma grande parte dos "bravos do Mindelo", entre os quais o próprio D. Pedro IV.

Com a abertura da então denominada avenida das Nações Aliadas, iniciada em 1916, o palacete onde se situavam os paços do concelho teve de ser demolido, tendo o município sido obrigado a procurar novas instalações.

Desde essa data até 1957, quando foram finalmente inaugurados os actuais paços do concelho, a autarquia ocupou o Paço Episcopal, junto à Sé, tomado de arrendamento na sequência dos episódios relacionados com a implantação da República e a promulgação da lei da Separação da Igreja e do Estado, os quais tinham obrigado o bispo a escolher para residência o palacete da Torre da Marca, onde ainda hoje se encontra.

(Fonte: http://homepage.oninet.pt/)


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Quarta-feira, 31 de Outubro de 2007

Academia Politécnica do Porto (Memórias)

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O desenvolvimento da engenharia, e do seu ensino, na cidade do Porto estão indissociavelmente ligados à criação da Academia Politécnica. No entanto, as suas origens são anteriores, remontando a 1762, quando os grandes comerciantes da cidade decidiram instalar no Colégio de Nossa Senhora da Graça dos Meninos Órfãos - fundado pelo padre Baltazar Guedes em 1651 -, uma Aula de Náutica. Esta, tinha por objectivo principal a formação de oficiais da Marinha, nomeadamente para a direcção dos navios de guerra da Companhia Geral da Agricultura das Vinhas do Alto Douro, capazes de proteger o seu comércio marítimo contra os ataques de piratas e corsários que se aproximassem da costa portuguesa.
Alguns anos mais tarde, em 1779, sob proposta da Junta Administrativa da Companhia Geral da Agricultura das Vinhas do Alto Douro, è criada uma Aula de Desenho e Debuxo destinada a cuidar da educação artística dos portuenses, tendo sido então frequentada por alguns dos mais célebres artistas da cidade, como Francisco Vieira, o "Vieira Portuense". Em 1803, as duas Aulas são incorporadas na nóvel Academia Real da Marinha e Comércio, igualmente administrada pela já referida Junta da Companhia Geral da Agricultura.
O projecto da sua criação era, contudo, mais ambicioso, contemplando a construção de um novo edifício escolar, nos terrenos do Colégio da Graça, destinado às suas futuras instalações. Para o efeito, a Junta lançou um imposto específico destinado a custear as obras, que se previam dispendiosas - o denominado "subsídio literário" -, o qual incidia sobre cada quartilho de vinho vendido no Porto e no território sob a jurisdição da Companhia, que se juntava às verbas disponibilizadas pela Câmara e pela própria Companhia Geral da Agricultura.
As futuras instalações da Academia Real da Marinha e Comércio foram inicialmente projectadas por José da Costa e Silva, logo em 1803, mas quatro anos mais tarde Carlos Amarante, um dos últimos engenheiros militares do século XVIII, projectou um novo edifício cuja construção iria contudo prolongar-se por um longo período.
A extinção dos monopólios e privilégios que tinham sido concedidos à Companhia Geral da Agricultura, decretada em 1834, após a vitória definitiva do liberalismo, acarretou profundas implicações no andamento das obras de construção do edifício da Academia Real da Marinha e Comércio, passando então a sua direcção para as mãos do Estado. Dois anos mais tarde, com a grande reforma geral do ensino empreendida por Passos Manuel, a Academia Real da Marinha e Comércio foi extinta e em seu lugar criada a Academia Politécnica do Porto.
Pela primeira vez, de uma forma clara, os seus objectivos contemplavam a formação de "engenheiros civis de todas as classes, tais como os engenheiros de minas, os engenheiros construtores e os engenheiros de pontes e estradas", entre muitas outras atribuições nas quais se incluíam, por exemplo, a formação de "directores de fábricas" e "em geral, os artistas". O país, e a Cidade Invicta, despertavam então para as necessidades decorrentes de uma industrialização que corria célere por essa Europa, mas que entre nós ainda não dispunha dos quadros indispensáveis para a sua exequibilidade.
É necessário efectuar aqui um parêntesis para destacar alguns dos homens que deram corpo a este projecto da Escola Politécnica, alguns deles por ela formados e outros ainda seus professores, como José Vitorino Damásio, José de Parada e Silva Leitão, Gustavo Adolfo Gonçalves de Sousa, Álvares Ribeiro, Diogo Kopke, e tantos outros que constituíram aquela que podemos designar pela primeira geração engenheiros portuenses.
Técnicos de craveira nacional e internacional, formavam uma plêiade de homens de ciência e de cultura que marcaram a vida portuense ao longo de todo o século XIX, sendo de elementar justiça, no preciso momento em que o Congresso da Ordem dos Engenheiros se realiza no Porto e tem por tema principal "Engenharia e Cultura", salientar o seu enorme valor e a dedicação com que desinteressadamente serviram o país e a Cidade Invicta.
Regressando ao edifício da Academia Politécnica, não obstante se encontrar ainda por concluir, irá conhecer em 1862 uma nova alteração do seu projecto, até que em 1885, a própria Academia irá ser alvo de uma profunda reforma, sendo dotada de uma biblioteca, laboratórios, gabinetes e museus, para além de novos programas de estudo, nomeadamente ao nível dos cursos de engenharia, com a reformulação dos cursos de engenheiros de obras públicas, de minas e, ainda, de engenheiros industriais.
Previa-se, também, completar a breve prazo as obras de construção do edifício. O impulso resultante da reforma de 1885 contribuiu para que as últimas décadas de Oitocentos correspondessem a um período áureo da Academia Politécnica, em particular no domínio científico. Algumas das suas publicações, como o "Jornal das Ciências Matemáticas e Astronómicas", fundado em 1877 pelo matemático Francisco Gomes Teixeira, ao qual sucederam os "Anais Científicos da Academia Politécnica", criados em 1905, granjearam à instituição um prestígio e reconhecimento científicos que, inclusivamente, encontravam eco no estrangeiro.
Em Março de 1911, logo após a implantação da República, a reforma do ensino superior então decretada irá extinguir a Academia Politécnica, assim como a Escola Médico-Cirúrgica e a Escola de Farmácia, para criar em sua substituição a Universidade do Porto. A antiga Academia Politécnica desdobrou-se, então, em duas escolas, a Faculdade de Ciências e a Faculdade Técnica, que mais tarde dará lugar à Faculdade de Engenharia. Os alunos de engenharia frequentavam então a Faculdade de Ciências durante três anos, onde adquiriam os indispensáveis conhecimentos teóricos, transitando posteriormente para a Faculdade de Engenharia, onde se aplicavam no estudo das disciplinas práticas, durante outros três anos. Uma fórmula que, com algumas reformas ao longo dos anos, se manteve até quase aos nossos dias.
Quanto ao edifício que inicialmente tinha sido projectado para a Academia Real da Marinha e Comércio e, depois, para a Academia Politécnica, as suas obras só se concluíram em 1930, quando nele já se encontrava instalada a Faculdade de Ciências, ou seja, cento e vinte e sete anos após o início da sua construção.  

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(Fonte: http://homepage.oninet.pt/873mzj/memo_a-e.htm#Academia%20Politécnica)


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Terça-feira, 30 de Outubro de 2007

Rua Mouzinho da Silveira (Memórias)

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Completaram-se 132 anos (17 de Junho de 1875)  sobre a data em que na sessão da Câmara Municipal do Porto foi tomada a decisão de abertura daquela que se veio a designar Rua de Mouzinho da Silveira. Se bem que a referida deliberação, e correspondente aprovação do traçado da nova artéria, tenha sido definitivamente aprovada naquela reunião, importa referir que, cerca de três anos antes, a autarquia já tinha dado a sua anuência a um anterior projecto, datado de 15 de Março de 1872, de abertura de uma rua "paralela à Rua das Flores, para ligar o Largo da Feira de S. Bento com a Rua de S. João".
O estabelecimento de uma adequada ligação entre a zona ribeirinha e o centro da cidade era algo que se impunha de uma forma evidente no início do último quartel do século XIX. O intenso tráfego comercial que então marcava a zona de beira-rio - "não nos esqueçamos que nessa época, e até quase à primeira metade do século XX, grande parte da vida comercial da cidade se encontrava virada para o rio" -, particularmente quando se procurava dirigir para o centro da cidade, deparava com um sério obstáculo, representado por uma miríade de pequenas e estreitas artérias que compunham a sua herança medieval.
Era, por conseguinte, imperioso e urgente o estabelecimento de uma nova ligação, neste caso com o centro da cidade, que desde o século XVIII vinha reforçando a sua importância económica e social, culminando com o estabelecimento dos paços do concelho na então Praça Nova (1819), última medida para a sua plena afirmação administrativa e cívica. A abertura da Rua de Mouzinho da Silveira era, assim, uma consequência natural do desenvolvimento económico registado principalmente a partir da segunda metade do século XIX, "exigindo a correspondente transformação da estrutura urbana da Cidade Invicta, nomeadamente na zona ribeirinha, através da abertura de novas ruas, da realização de inúmeras obras de alargamento e de alinhamento, no intuito de contrariar a tortuosa herança medieval que o seu traçado constituía".
O crescente tráfego, que se processava em duas direcções fundamentais "para o centro e parte alta da cidade, e para as áreas portuárias, comerciais e industriais da Ribeira, Miragaia e Massarelos", obrigara já à elaboração de sucessivos projectos de arranjo daquelas zonas, como hoje em dia podemos comprovar pelos inúmeros planos, cartogramas e outra abundante documentação da época existente no Arquivo Histórico Municipal. Aliás, este reordenamento urbanístico iniciou-se de uma forma muito clara logo após a vitória do liberalismo, com a realização de uma obra emblemática, a construção da ponte pênsil, inaugurada em 1843.
A abertura da Rua de Mouzinho da Silveira foi realizada em duas fases: a primeira, cujo traçado foi projectado por Luís António Nogueira em 1872, e aprovado definitivamente pela autarquia em 17 de Junho de 1875, com ligeiras alterações, "entre as quais a ampliação da sua largura de dezasseis para dezanove metros", iniciava-se no Convento de S. Bento de Avé-Maria e terminava no alto da Rua de S. João; a segunda fase, igualmente proposta em 1872 e aprovada sem alterações, correspondia ao seu prolongamento até à Rua Nova dos Ingleses.
Este importante melhoramento urbano exigiu, inevitavelmente, a expropriação de mais de 80 parcelas de habitações que se localizavam na área correspondente ao seu traçado, para além da demolição de alguns edifícios notáveis, como a Capela de S. Crispim e a graciosa Capelinha de S. Roque. Foi igualmente sacrificado um dos últimos vestígios da antiga muralha fernandina, localizado próximo do Largo da Porta de Carros, em frente à Igreja dos Congregados. Em contrapartida, constituiu um significativo avanço na igualmente indispensável higienização daquela área da cidade, com a eliminação da zona dos malcheirosos curtumes, assim como o integral encanamento do rio da Vila ou da Cividade, que então corria parcialmente a céu aberto, e desaguava no Douro junto ao Postigo e Ponte das Tábuas.
Inicialmente, estava previsto denominar a nova via com a designação de uma pequena artéria situada nas proximidades - "a Rua da Biquinha" -, a qual iria desaparecer no contexto do novo arranjo urbanístico, mas a autarquia decidiu abandonar essa prosaica denominação e crismar o novo arruamento com o nome de uma das personalidades que tinham sofrido as vicissitudes do Cerco do Porto, e à qual não tinha sido prestada a devida homenagem, o notável e dinâmico reformador liberal José Xavier Mouzinho da Silveira, o qual era, porventura, o único dos heróis do desembarque de Pampelido cujo nome não tinha sido ainda consagrado na toponímia portuense.
Imagem:Rua Mouzinho Silveira 2 (Porto).JPG

publicado por MJFSANTOS às 09:08
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